Quale avvenire per il litorale di Chiavari? (porto: 2/4)

Torna al post introduttivo

Partiamo innanzitutto dal raddoppio del porto.
L’attuale porto in origine di quarta classe poi trasformato in porto turistico è una perla tra le strutture della città e porta annualmente nelle casse comunali un introito di circa 800 milioni. Il raddoppio sembra essere nell’ordine naturale delle cose. Esso è già costruito su tre lati: a mare esiste una diga foranea di tutto rispetto che non avrebbe necessità di ulteriori interventi se non di manutenzione mai realizzata in oltre 25 anni: a levante esiste l’attuale molo di sottoflutto mentre a nord l’attuale passeggiata eretta su massi di calcestruzzo a parete verticale su fondali di tre metri chiude da quella parte l’ambito portuale. Manca solo un nuovo molo che partendo dalla sponda destra del Rupinaro chiuderebbe un ampio specchio acqueo di superficie pari a circa una volta e mezza di quella del bacino attuale. Il solo ricupero di tutti gli scogli esistenti all’interno di tale bacino e cioè quelli esistenti lungo l’attuale sottoflutto e lungo la passeggiata a mare e poi all’interno del porto potrebbero da soli, e con un risparmio di oltre il 70%, costituire il mantello protettivo del nuovo molo di ponente.
Al momento della progettazione del porto, nel lontano 1963, fu redatto anche un piano regolatore del litorale, che prevedeva appunto la possibilità di un raddoppio del porto, prolungando l’attuale diga foranea sino a proteggere il secondo molo foraneo. Alla luce di quasi trent’anni di esperienza si ha motivi fondati per ritenere che questa soluzione sia da abbandonare in quanto sposterebbe ma non abbandonerebbe tutti i problemi che l’attuale soluzione dell’imboccatura comporta.
Infatti era stata scelta la soluzione dell’imboccatura verso ponente perché si riteneva in tal modo di evitare una insabbiamento del porto da parte del materiale trasportato dalle piene del fiume Entella ritenendo che tale materiale si depositasse sopravvento e cioè dalla parte da cui proviene. In realtà ciò non è del tutto vero. Recenti studi hanno stabilito che il materiale inerte si muove lungo il litorale in due modi e cioè per trascinamento (in francese pour charriage) oppure in sospensione a seconda della granulometria, del moto ondoso, del peso specifico. Nella fattispecie il materiale dell’Entella, quello di maggiori dimensioni (sabbia o ghiaia) si ferma alla foce o nelle immediate vicinanze ed è quello che serve abitualmente al ripascimento degli arenili di Chiavari e Lavagna.
Il materiale invece molto fine, ed è il maggior quantitativo, viene trasportato in sospensione lungo l’arenile finché trova una zona di calma in cui depositarsi. E poiché normalmente le alluvioni avvengono in concomitanza con materiale di scirocco, il materiale in sospensione viene trasportato lungo il litorale di Chiavari sino a che viene ad incontrare l’imboccatura del porto e a ridosso della diga foranea si deposita. È per questo motivo che i fondali di tutta questa zona mentre all’inizio della costruzione del porto variavano da -6 a -8 metri dal medio mare, ora tali fondali si aggirano su -2.5, -3 metri. Se a tutto questo si aggiunge il materiale di ripascimento effettuato in oltre vent’anni nella zona di ponente e che per un fenomeno particolare creato dai varchi nelle dighe, viene trasportato nell’avanporto, si può avere una entità del materiale esistente in questa zona, materiale che può essere un domani una vera miniera per il futuro risanamento degli arenili di ponente.
Perciò il problema dell’imboccatura del porto è un problema che va studiato accuratamente, sia che si scelga l’imboccatura a levante, sia che si scelga l’imboccatura alla rivolta alla traversia. È forse l’unico problema che va studiato accuratamente sia con studi teorici sia con esperimenti in vasca in laboratori specializzati, esistenti sia in Italia che all’estero.
L’esecuzione delle opere interne, quali banchine, pontili e piazzali, non creerebbero difficoltà se non di ordine finanziario.
Un piano economico-finanziario redatto alcuni anni or sono, dimostrava chiaramente che l’apertura di nuovi ormeggi dava la possibilità di coprire l’intero fabbisogno finanziario per la realizzazione dell’opera.
Non mi voglio soffermare su alcuni aspetti particolari ma agli effetti della redditività di realizzare una serie di locali da ricavare nel banchettone del nuovo molo sottoflutto come pure alla possibilità di dragare il torrente Rupinaro sino all’altezza del ponte della ferrovia per ricavare, così come esiste ormai da molti anni nel torrente Boate di Rapallo, una serie di ormeggi per pesca-sportivi.

Torna al post introduttivo
Vai al post successivo, quello sulla colmata